Choses à Savoir HISTOIRE

Rediffusion - Dans les années 1950, une équipe de scientifiques découvre, en Irak, des squelettes d'hommes, de femmes et d'enfants, datant d'environ 45.000 ans. Ce sont des Néandertaliens. Un détail retient aussitôt l'attention d'un des chercheurs.

Rediffusion - En 1787, le gouverneur du Sénégal sauve un petit garçon de cinq ans de l'esclavage et l'envoie à Marie-Antoinette. La Reine n'apprécie guère qu'on lui fasse ainsi "cadeau" d'un enfant, arraché à son milieu familial et à son pays.

Sur les routes antiques, certaines pierres étaient blanches pour une raison très pratique : elles facilitaient la navigation nocturne. Ces pierres réfléchissaient la lumière de la lune ou des torches, rendant les routes plus visibles pour les voyageurs, les chariots et les animaux. Cette technique ingénieuse montre à quel point les anciens avaient une compréhension avancée de l’ingénierie et de la logistique. Les routes antiques étaient vitales pour les échanges commerciaux, militaires et culturels. Elles traversaient des régions parfois désertiques ou forestières, où l’obscurité totale rendait le voyage dangereux. En choisissant des pierres blanches, souvent des calcaires clairs ou du marbre, les ingénieurs romains, grecs ou mésopotamiens amélioraient la sécurité et l’efficacité des déplacements nocturnes.  Les routes de l’Antiquité : merveilles d’ingénierie Les routes antiques, particulièrement celles construites par les Romains, étaient des chefs-d’œuvre d’ingénierie. La plus célèbre d’entre elles, la Via Appia, reliait Rome au sud de l’Italie sur près de 500 km. Conçues pour durer, ces routes étaient composées de plusieurs couches :  1. La couche de fondation : de grosses pierres pour stabiliser le sol. 2. Une couche intermédiaire : de gravats pour assurer la solidité. 3. Une surface de roulement : des pavés ou des dalles soigneusement ajustés. Les routes romaines étaient légèrement bombées au centre pour permettre l’écoulement de l’eau, évitant ainsi les inondations et les dégradations.  Des routes pour relier un empire L’efficacité des routes romaines était telle qu’elle devint un outil essentiel de l’expansion de l’Empire. Les légions pouvaient se déplacer rapidement, et les commerçants, messagers et voyageurs bénéficiaient d’un réseau fiable. Ces routes étaient souvent jalonnées de bornes milliaires, indiquant les distances et servant de points de repère.  Les routes antiques aujourd’hui Certaines routes construites il y a plus de 2000 ans sont encore visibles, témoignant de leur qualité exceptionnelle. Elles ont inspiré les infrastructures modernes et restent un symbole de l’ingéniosité humaine.  Ainsi, ces pierres blanches, apparemment simples, illustrent le soin apporté par les anciens à chaque détail de leurs routes. Elles rappellent que l’innovation ne réside pas seulement dans les grandes inventions, mais aussi dans les petites solutions pratiques qui facilitent la vie quotidienne.   

Aujourd’hui, nous allons parler d’un incident aussi tragique qu’insolite, celui du U-1206, un sous-marin allemand victime… de ses toilettes. Le U-1206 était un sous-marin de type VII-C, un modèle redouté pendant le conflit, équipé d’une technologie avancée pour l’époque. Parmi ces innovations, il y avait un système de toilettes sous pression, conçu pour fonctionner à de grandes profondeurs, un véritable défi technique pour les ingénieurs navals. Ce système, très complexe, permettait d’évacuer directement les déchets à l’extérieur du sous-marin, mais son fonctionnement nécessitait une manipulation experte. Le 14 avril 1945, au large des côtes écossaises, le U-1206 patrouillait en plongée à une profondeur d’environ 60 mètres. C’est là qu’un membre d’équipage tenta d’utiliser les fameuses toilettes. Une mauvaise manipulation des vannes de purge entraîna une fuite d’eau de mer à l’intérieur du sous-marin. L’eau, en s’infiltrant, entra en contact avec les batteries situées à proximité, provoquant une réaction chimique qui libéra du chlore, un gaz toxique. Face à cette situation critique, le capitaine du U-1206, Karl-Adolf Schlitt, ordonna une remontée en urgence à la surface pour ventiler le sous-marin et évacuer l’équipage. Mais une fois à découvert, le sous-marin devint une cible facile. Deux chasseurs-bombardiers alliés patrouillant dans la zone repérèrent rapidement le U-1206. Ils larguèrent leurs charges, infligeant des dommages fatals au sous-marin. L’équipage dut abandonner le navire. Plusieurs hommes périrent dans l’attaque ou durant l’évacuation. Les survivants furent capturés par les forces alliées. Le U-1206, lui, coula dans les eaux froides de la mer du Nord, emportant avec lui cette histoire singulière. Cet épisode illustre comment même la technologie la plus avancée peut devenir un piège lorsqu’elle est mal utilisée. Ce drame, souvent raconté avec une pointe d’ironie, rappelle que la guerre, malgré ses enjeux titanesques, peut être marquée par des événements inattendus et tragiquement humains. Merci d’avoir suivi cet épisode. Rendez-vous pour une prochaine histoire insolite de la Seconde Guerre mondiale !

Aujourd’hui, nous allons explorer une question souvent posée : Galilée a-t-il inventé la lunette astronomique ? La réponse courte est… non. Mais l’histoire derrière cet instrument révolutionnaire et le rôle de Galilée mérite d’être racontée. La lunette astronomique est une amélioration d’un objet déjà existant : la lunette optique. Celle-ci a été inventée en 1608 par Hans Lippershey, un fabricant de lunettes hollandais. Lippershey avait conçu un instrument qui utilisait deux lentilles pour grossir les objets lointains, une innovation rapidement reprise par d’autres artisans en Europe. Toutefois, il est important de noter que cette première lunette n’était pas destinée à l’observation des astres mais à des usages terrestres, comme la navigation ou la guerre. Lorsque Galilée entend parler de cette invention en 1609, il s’en empare avec un objectif clair : l’adapter à l’astronomie. Grâce à ses compétences en optique, il construit sa propre version, plus puissante, capable de grossir jusqu’à 30 fois, bien plus que les modèles hollandais. Avec cet outil, Galilée fait quelque chose d’exceptionnel : il dirige la lunette vers le ciel, ce que personne n’avait fait de manière systématique avant lui. Et c’est là que réside le véritable génie de Galilée. Il ne s’est pas contenté d’utiliser la lunette, il l’a transformée en un instrument scientifique. Grâce à ses observations, il découvre des phénomènes qui bouleversent la vision du cosmos : les montagnes et cratères sur la Lune, les phases de Vénus, les satellites de Jupiter, et les myriades d’étoiles invisibles à l’œil nu. Ces découvertes remettent en question le modèle géocentrique dominant, où la Terre est au centre de l’univers, et renforcent l’idée d’un univers héliocentrique, proposé par Copernic. Ainsi, si Galilée n’a pas inventé la lunette astronomique, il l’a utilisée d’une manière qui a révolutionné notre compréhension de l’univers. Sa capacité à voir au-delà des outils existants pour ouvrir une nouvelle ère de science reste un exemple éclatant de la manière dont l’innovation peut transformer le monde. 

Aujourd’hui, intéressons-nous à une figure imposante et sonore : le « Bourdon » de Notre-Dame de Paris, la plus grosse cloche de la cathédrale. Pourquoi porte-t-elle ce nom si évocateur ? Plongeons dans son histoire fascinante. Le terme « bourdon » vient du vieux français et désigne un son grave, profond, et vibrant. Dans le contexte des cloches, le bourdon désigne traditionnellement la plus grosse cloche d’une église ou d’une cathédrale, celle qui produit la note la plus basse. À Notre-Dame, le bourdon est une véritable prouesse technique. Il s’agit de la cloche appelée Emmanuel, installée pour la première fois au XVIIe siècle, et qui pèse environ 13 tonnes pour un diamètre impressionnant de plus de deux mètres. Mais pourquoi ce nom ? Le bourdon n’est pas uniquement une référence au son. Il symbolise aussi la gravité et la solennité des événements qu’il accompagne. Le Bourdon Emmanuel sonne lors des moments majeurs de la vie de la nation française : funérailles nationales, visites de souverains, ou encore célébrations historiques. Ce son grave, qui résonne à travers Paris, est conçu pour être entendu par tous, marquant l’unité d’une communauté autour d’un événement sacré ou national. L’histoire d’Emmanuel est aussi liée à la fabrication des cloches, un art ancien et complexe. La cloche doit être coulée avec soin pour atteindre la qualité sonore souhaitée. Emmanuel a été refondue à plusieurs reprises pour perfectionner sa tonalité. Elle est accordée en Fa#2, une note qui vibre profondément et s’harmonise avec l’ensemble des autres cloches de la cathédrale. Le Bourdon de Notre-Dame est aussi une figure de résilience. Lors de l’incendie dévastateur de 2019, alors que la charpente s’effondrait, Emmanuel a survécu, devenant un symbole d’espoir et de continuité dans l’histoire de la cathédrale. En résumé, si la plus grosse cloche de Notre-Dame est appelée « Bourdon », c’est à la fois pour la profondeur de son son, sa fonction de messager des grands événements, et son rôle symbolique dans l’Histoire. Une véritable voix de la mémoire collective. 

Aujourd’hui, nous plongeons dans le XVIIIe siècle pour explorer comment un homme controversé, a indirectement permis la construction du Palais de l’Élysée, résidence actuelle du président français. Antoine Crozat est une figure majeure de la France d’Ancien Régime. Né en 1655 dans une famille modeste, il bâtit l’une des plus grandes fortunes de l’époque grâce au commerce colonial, incluant tristement le trafic d’esclaves. Ses activités commerciales, notamment en Louisiane, sous monopole royal, lui rapportent des sommes colossales, renforçant son influence à la cour de Louis XIV. Mais quel est le lien entre Crozat et le Palais de l’Élysée ? Tout commence en 1718, lorsque Crozat achète un vaste terrain à Paris, dans le quartier faubourgeois qui deviendra plus tard le prestigieux Faubourg Saint-Honoré. Il y fait construire un hôtel particulier somptueux, un lieu de prestige destiné à asseoir sa position dans l’élite aristocratique. Cependant, ce projet est abandonné par Crozat, probablement en raison de son déclin financier vers la fin de sa vie. En 1718, le terrain est vendu au comte d’Évreux, qui entreprend de bâtir ce qui deviendra le Palais de l’Élysée. Le financement initial permis par la richesse de Crozat est crucial pour donner vie au projet. Le comte d’Évreux commande à l’architecte Armand-Claude Mollet un palais à la hauteur de l’élite parisienne, avec des jardins remarquables. L’hôtel particulier devient rapidement un symbole de raffinement. Au fil des décennies, l’Élysée passe entre les mains de différentes familles nobles et connaît divers usages avant de devenir, en 1848, la résidence officielle du président de la République française. Si l’histoire du Palais de l’Élysée est fascinante, elle porte aussi les traces des controverses liées à ses premiers bienfaiteurs. La fortune de Crozat, accumulée grâce au système colonial et à l’esclavage, pose la question de la mémoire et de la responsabilité historique. En racontant cette histoire, nous pouvons réfléchir sur la manière dont les grandes œuvres architecturales de notre patrimoine sont souvent liées à des contextes sociaux et économiques complexes.

En juin 1940, alors que Paris tombait sous l'occupation allemande, un acte de résistance subtil mais symbolique a eu lieu : les câbles des ascenseurs de la Tour Eiffel ont été sectionnés. Cette action visait à empêcher Adolf Hitler, lors de sa visite de la capitale française, d'accéder facilement au sommet du monument emblématique. Le 23 juin 1940, fasciné par le prestige de Paris, Hitler entreprit une visite éclair de quatre heures des sites les plus emblématiques de la ville, dont l'Opéra, les Champs-Élysées, l'Arc de Triomphe et la Tour Eiffel. Son désir était de se faire photographier au sommet de la Tour Eiffel, symbole de la grandeur française. Cependant, en raison du sabotage des ascenseurs, il aurait été contraint de gravir à pied les 324 mètres de la structure pour atteindre le sommet, une entreprise incompatible avec son emploi du temps serré et peut-être ses capacités physiques. Ainsi, Hitler renonça à cette ascension et se contenta d'une photo prise depuis le parvis du Trocadéro, avec la Tour en arrière-plan. Cet acte de sabotage, bien que modeste, portait une signification profonde. Il démontrait que, malgré l'occupation, l'esprit de résistance des Parisiens demeurait intact. En rendant l'accès au sommet de la Tour Eiffel impossible pour Hitler, les ingénieurs français ont privé le dictateur nazi d'une opportunité de propagande majeure, affirmant ainsi une forme de défi silencieux mais puissant. Par ailleurs, lors de l'occupation, les soldats allemands ont tenté de hisser un immense drapeau nazi au sommet de la Tour. Cependant, en raison de sa taille excessive, le drapeau fut emporté par le vent quelques heures après son installation, obligeant les soldats à le remplacer par un étendard plus petit. Cet incident ajouta une touche d'ironie à la situation, symbolisant la difficulté des occupants à imposer pleinement leur domination sur les symboles parisiens. En août 1944, alors que les forces alliées approchaient de Paris, Hitler ordonna la destruction de la ville, y compris de ses monuments emblématiques comme la Tour Eiffel. Il déclara : « Paris ne doit pas tomber entre les mains de l’ennemi, ou alors que ce soit un champ de ruines ». Cependant, le général Dietrich von Choltitz, gouverneur militaire de Paris, désobéit à cet ordre, épargnant ainsi la ville d'une destruction certaine. Cette décision, bien que controversée quant à ses motivations, permit de préserver le patrimoine architectural et culturel de Paris. En somme, le sabotage des ascenseurs de la Tour Eiffel avant la visite d'Hitler illustre la résistance passive mais déterminée des Parisiens face à l'occupant nazi. Cet acte symbolique, bien que discret, reflète le refus de la population de se soumettre entièrement à l'envahisseur et souligne l'importance des gestes, même modestes, dans la préservation de la dignité et de l'identité nationale en temps d'oppression.