Choses à Savoir

Les routes sont recouvertes de goudron, de bitume et d'asphalte. On confond souvent ces revêtements routiers. Et pourtant, il existe des différences entre eux.Le goudron est fabriqué à partir du charbon. Il s'agit en fait d'un sous-produit du coke, qui s'obtient lui-même en chauffant le charbon dans des fours à très haute température et en l'absence d'air.On s'en est d'abord servi pour calfater les bateaux, puis pour revêtir les routes. Mais le goudron a tendance à se détériorer avec le temps. Il n'est donc pas adapté à des axes à fort trafic routier. Par ailleurs, ses exhalaisons ne sont pas sans risques pour la santé.C'est pourquoi le goudron est souvent remplacé par le bitume. Il s'agit d'un mélange d'hydrocarbures, qui existent à l'état naturel, sous forme de gisements souterrains ou même à l'air libre.Mais ces gisements sont assez rares. Aussi le bitume est-il le plus souvent issu de la distillation du pétrole. S'il est laissé à température ambiante, le bitume reste à l'état solide. Mais il peut se liquéfier s'il est chauffé à des températures assez élevées.Malléable et imperméable, le bitume est un matériau étanche. Il sert surtout à lier les différentes couches de la chaussée. On l'utilise pour le revêtement des routes, mais aussi des parkings ou des trottoirs.L'asphalte est également utilisé pour le revêtement des routes, mais aussi des trottoirs ou des parkings. En fait, ce terme désigne deux produits différents.Le premier est ce que l'on appelle l'asphalte naturel, une roche calcaire qui contient du bitume. Mais il existe également de l'asphalte artificiel, composé de bitume, de fins granulats et de poudres minérales.Quand il est assez épais, l'asphalte peut supporter une charge importante. Ce revêtement résistant est donc tout désigné pour revêtir les autoroutes, d'autant plus qu'il tend à étouffer les bruits.Par ailleurs, les chaussées asphaltées, qui ne demandent qu'un entretien limité, ont un aspect lisse et durent assez longtemps.

Comme on sait, le drapeau de la Corse montre, sur fond blanc, la tête d'un homme noir, entourée d'un bandeau. On a coutume d'appeler "tête de Maure" cette représentation, en référence à la lutte contre les Sarrasins, qui, entre les IXe et XIe siècles, font des raids meurtriers sur l'île.Il n'en fallait pas plus pour voir dans cet emblème la tête décapitée d'un Maure, une appellation qui désignait alors les populations musulmanes vivant en Espagne, en Sicile et en Afrique du Nord.On cite ainsi la légende d'un chef maure qui aurait été tué dans un combat opposant des Sarrasins et des Corses menés par un jeune homme désireux de libérer sa fiancée, enlevée par les Maures. Ce chef maure aurait ensuite été décapité et sa tête fichée sur un piquet.Dans le contexte actuel, où l'on peut observer un certain regain de l'islamophobie, ce drapeau est donc considéré par certains comme un emblème raciste.Les historiens de la Corse font cependant justice de ces assertions. Pour certains d'entre eux, les Corses devraient leur drapeau actuel au seul souverain qui ait jamais régné sur leur île.En effet, un certain Théodore de Neuhoff, né à Cologne, et militaire et diplomate de son état, est élu Roi des Corses en 1736. Il le restera 2 ans et demi, jusqu'à la fin de l'année 1738.Et il adopte, pour emblème de sa nouvelle patrie, la tête d'un homme noir, mais dont les yeux sont bandés. Il ne s'agirait pas du chef d'un Maure décapité, mais de la tête de saint Maurice d'Agaune.C'était un officier romain, originaire d'Égypte qui, ayant refusé de participer à un sacrifice aux dieux, aurait été massacré, à la fin du IIIe siècle, avec les soldats de sa légion. Il était représenté avec un bandeau sur les yeux.Pascal Paoli, qui dirige l'éphémère République corse, avant l'annexion de l'île par la France, en 1769, adopte le drapeau, mais fait relever le bandeau du Maure, en quoi il voit un symbole négatif.

Véritable emblème des États-Unis, la statue de la Liberté, à New York, est l'un des monuments les plus visités au monde. Construite par un sculpteur français, Auguste Bartholdi, la statue, offerte aux États-Unis, est inaugurée, dans son emplacement actuel, en 1886.Mais sait-on quelle femme a inspiré le visage de cette célèbre statue, coiffée d'un diadème à sept branches et tenant la torche qui "éclaire le monde" ?La personne ayant servi de modèle au sculpteur demeure inconnue à ce jour. L'historien cherchant à percer ce mystère en est donc réduit à des conjectures.En effet, on a avancé plusieurs hypothèses. N'étant étayées par aucune preuve ni aucun document certains, ces suppositions relèvent plutôt de la rumeur.Pour certains, la statue aurait le visage de la mère de Bartholdi. Celle-ci, Charlotte Beysser, née à Ribeauvillé en 1801, avait épousé Jean-Charles Bartholdi, qui était conseiller de préfecture.Le bruit a couru du vivant de Bartholdi et de sa mère. Le sculpteur n'a jamais dit qu'il s'était inspiré du visage de sa mère pour modeler celui de sa statue. Mais il n'a pas démenti cette rumeur non plus.D'autres auteurs pensent que le modèle de Bartholdi était plutôt sa femme. Née à Nancy, Jeanne-Émilie Baheux de Puysieux a 13 ans de plus que Bartholdi, qu'elle épouse en 1876. Là non plus, rien ne vient étayer cette thèse.S'agit-il alors de Nathalie Boyer, la veuve du père des machines à coudre Singer ? C'est possible, bien que rien ne le prouve.Dans un de ces livres, l'écrivain Nathalie Salmon propose une autre hypothèse. Au centre de son récit, on trouve une jeune femme, Sarah Salmon, qui n'est autre que son arrière-arrière-grand tante.Cette jeune new-yorkaise a épousé Adolphe Salmon, l'ami et l'associé de Bartholdi. Selon Nathalie Salmon, le sculpteur aurait été séduit par le visage de la jeune femme, son "nez romain" et son "arcade sourcilière parfaite".Il aurait aussitôt décidé que sa future statue de la Liberté aurait ce visage-là. Voilà une nouvelle piste que les curieux de la petite histoire voudront sans doute suivre.

Comme les concepteurs de trains, les avionneurs utilisent une nomenclature précise pour identifier leurs appareils. Si vous prenez parfois l'avion, vous avez dû remarquer, sur le fuselage de l'appareil ou sur votre billet, la présence de certains chiffres.Chaque constructeur fait son choix en la matière. Ainsi, Airbus a adopté le chiffre 3. Tout a commencé en 1972, avec la mise en service de son premier avion, l'A300.Le chiffre choisi indique le nombre maximal de passagers que peut contenir l'appareil. À chaque nouvel avion, Airbus s'est contenté d'ajouter une dizaine. Sont ainsi sortis de ses usines l'A310, l'A320 et ainsi de suite.Par contre, on passe directement de l'A340 à l'A380. Ce dernier avion visant surtout le marché asiatique, certains expliquent ce saut par le choix délibéré du chiffre 8, réputé porter bonheur en Asie.Il se peut aussi que le constructeur ait réservé les nombres manquant à des avions de capacité intermédiaire. On relève cependant une exception dans ces nomenclatures : l'A220, repris à l'avionneur canadien Bombardier.Un autre géant de l'aviation, la firme américaine Boeing, a fait un autre choix en matière de nomenclature. En effet, tous ses avions sont désignés par un nombre commençant par le chiffre 7.Cette numérotation suit simplement les règles de codification adoptées par l'aviation américaine. En effet, chaque type d'avion est identifié au moyen d'un code spécifique. Ainsi, les avions militaires reçoivent la numérotation 400 et tous les appareils relevant de l'aérospatiale le code 600.De leur côté, les avions commerciaux doivent utiliser la codification 700. Ainsi, quand le premier appareil prend son envol, en 1958, le constructeur américain lui donne le nom de Boeing 707. Suivront notamment les Boeing 717,727 et 737, le dernier en date, le 787, recevant en prime le surnom de "dreamliner".Certains n'ont pas manqué d'avancer une autre explication, en insistant sur la signification du 7, un autre chiffre porte-bonheur. On aura enfin noté que, pour donner une impression de symétrie, le dernier chiffre, toujours un 7, est semblable au premier.

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Au cours de leur histoire, les hommes ont parfois dressé des barrières artificielles pour protéger leurs frontières de l'attaque et de l'invasion de leurs ennemis. L'une d'entre elles, le mur d'Hadrien, construit entre 122 et 127, est presque aussi célèbre que la muraille de Chine.D'importants vestiges témoignent de la solidité de cette imposante construction. Ils sont aujourd'hui classés dans le patrimoine mondial de l'Unesco.Comme son nom l'indique, ce mur est édifié par l'Empereur romain Hadrien, qui règne de 117 à 138. Long de plus de 117 kilomètres, il longe encore la majeure partie de la frontière qui séparait l'Angleterre de l'Écosse.Cette ligne de défense devait protéger l'Angleterre, qui faisait partie de l'Empire romain, contre les incursions des Pictes, un ensemble de peuples qui parvient à conserver son indépendance. Elle faisait partie du "limes", ces lignes fortifiées qui marquaient, face aux peuples barbares, les frontières de l'Empire romain.En fait, il ne s'agit pas d'un simple mur, fait de pierre et de tourbe, mais d'un ensemble complexe de camps et de fortifications.Le long du mur, on trouve en effet 80 fortins, construits à intervalles réguliers. Ces petits forts, de forme rectangulaire, mesurent en principe 15 m sur 18. Comme le mur, ils sont en pierres, auxquelles on ajoute de la tourbe. Chaque fortin abritait une garnison de 20 à 30 soldats. Ils faisaient partie des troupes auxiliaires, composées de combattants qui, au départ, n'étaient pas des citoyens romains.Les fortins étaient renforcés par environ 300 tourelles qui, malgré leur nom, ressemblaient plutôt à de petites maisons. La protection de cette ligne de défense dépend aussi des 17 camps romains aménagés près du mur et occupés par des troupes auxiliaires.Il semble que le mur d'Hadrien ait aussi servi de lieu de contrôle, pour assurer la perception de certaines taxes.Cette ligne de défense marque la limite septentrionale de l'Empire romain jusqu'à la construction du mur d'Antonin, en 142, qui est édifié plus au nord. Cependant, les Romains se replieront vers le mur d'Hadrien une vingtaine d'années plus tard.

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Comme tout un chacun, les membres de la famille royale britannique ont leurs préférences alimentaires. Ainsi, certains plats sont bannis pour des raisons de santé. Le Roi et sa famille veulent éviter des indispositions qui ne manqueraient pas de poser des problèmes aux organisateurs des déplacements royaux et des voyages officiels à l'étranger.En effet, des aliments comme les fruits de mer, la viande crue ou saignante ou encore les crustacés peuvent provoquer des intoxications alimentaires. Pour continuer à remplir leurs fonctions en toute sérénité, les membres de la famille royale préfèrent s'abstenir d'en manger.Ce qui ne les empêche pas de faire quelques entorses à cette règle. Ainsi a-t-on vu le prince Charles déguster une huître en 2013. Il est vrai qu'il n'avait guère le choix, puisqu'il assistait à un événement culinaire consacré à ce mollusque marin.Pour les mêmes raisons, les "Royals" évitent, lors de leurs déplacements, de boire de l'eau du robinet ou de déguster des plats exotiques trop épicés. Ils peuvent en effet provoquer des brûlures d'estomac, un certain inconfort digestif et même des rots qui, de la part de ces hôtes distingués, seraient particulièrement malvenus.D'autres aliments ne peuvent pas figurer non plus au menu de Sa Majesté et de sa famille. C'est le cas des plats dans la composition desquels entrent des ingrédients comme l'oignon ou l'ail.Le Roi, la Reine et les princes, en effet, sont amenés à rencontrer chaque jour de nombreuses personnes. On imagine la réaction des diplomates et autres officiels si, en discutant avec le monarque, ils s'apercevaient que son haleine empeste l'ail ! Ces condiments peuvent aussi provoquer une certaine flatulence, une situation pas toujours facile à gérer.D'autres proscriptions alimentaires sont liées à la volonté de respecter l'environnement. C'est ainsi que la Reine Elizabeth II désirait qu'on ne serve à sa table que des fruits et des légumes de saison.Un souci partagé par le Roi Charles, dont on connaît les convictions écologistes. Son souci du bien-être animal l'a également amené, en 2008, à interdire le foie gras.

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