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La France se réchauffe plus vite que le reste du monde. Et désormais, les chiffres ne laissent plus place au doute. Aurélien Ribes, climatologue à Météo-France et contributeur au prochain rapport du GIEC, a présenté une première photographie du climat français en 2025 lors de la conférence Climat et Santé, organisée à Paris par l’association Météo et Climat. Le constat est saisissant.En France, le réchauffement d’origine humaine atteint désormais +1,9 degré par rapport à l’ère préindustrielle. À l’échelle mondiale, on se situe encore entre +1,3 et +1,5 degré. Sur la dernière décennie, de 2015 à 2024, la moyenne française grimpe même à +2,1 degrés. Un seuil symbolique, et surtout politique, puisque l’Accord de Paris visait à limiter le réchauffement global à +1,5 degré. Pour la France, ce plafond est déjà largement dépassé. Et selon Aurélien Ribes, à l’échelle planétaire, « maintenir le climat sous +1,5 degré semble désormais hors de portée ». Les conséquences sont déjà visibles. Les vagues de chaleur sont aujourd’hui plus fréquentes, plus longues, plus intenses, et s’étendent sur une saison de plus en plus large. Et ce n’est qu’un début. Les projections climatiques dessinent un avenir compris entre +2,7 degrés, dans le scénario le plus optimiste, et +4 degrés, dans le scénario le plus probable, d’ici la fin du siècle.L’évolution des journées de chaleur extrême est particulièrement parlante. Entre 1961 et 1990, la France connaissait en moyenne deux jours par an de chaleur extrême, parfois aucun certaines années. Aujourd’hui, entre 2014 et 2025, on en compte déjà treize par an. À l’horizon 2050, ce chiffre atteindrait 25 jours par an dans un climat à +2,7 degrés. Et en 2100, avec +4 degrés, on parlerait de 45 jours de chaleur extrême par an. Autrement dit, à la fin du siècle, presque tout l’été serait concerné. « Dans une France à +4 degrés, Paris aura le climat de Montpellier », résume le climatologue.À l’inverse, le froid disparaît progressivement. L’année 2025 n’a connu aucune véritable vague de froid. Même le coup de fraîcheur de fin novembre n’était ni assez intense, ni assez durable pour entrer dans cette catégorie. Les grandes vagues de froid historiques, comme celle de 2012, ne devraient tout simplement plus se reproduire. Ce que décrit Aurélien Ribes, ce n’est pas un futur lointain. C’est déjà le présent climatique de la France.

L’annonce est passée relativement inaperçue lors de sa publication, en septembre dernier. Et pourtant, elle pourrait bien marquer un tournant majeur dans la lutte contre la pollution plastique. Le Korea Institute of Machinery & Materials, le KIMM, a dévoilé une technologie de recyclage par plasma présentée comme une avancée mondiale. Une innovation qui promet de traiter les déchets plastiques sans les dégâts environnementaux associés aux méthodes actuelles, tout en ouvrant la voie à une véritable économie circulaire.Aujourd’hui, le recyclage chimique du plastique repose largement sur la pyrolyse. Le principe : chauffer des déchets plastiques broyés à environ 600 degrés pour les décomposer. Sur le papier, la solution paraît séduisante. Dans la réalité, elle pose de lourds problèmes. La pyrolyse génère d’importantes émissions de gaz à effet de serre, des fumées toxiques dangereuses pour la santé, des résidus inutilisables… et contribue à la pollution de l’air, des sols et des eaux. Autrement dit, une méthode censée recycler finit parfois par polluer. La technologie développée par le KIMM prend le problème à la racine. Elle repose sur une torche plasma, utilisant un gaz ionisé porté à des températures comprises entre 1 000 et 2 000 degrés. Presque trois fois plus que la pyrolyse classique. Mais surtout, le processus est fulgurant : la décomposition du plastique s’effectue en un centième de seconde. Cette rapidité empêche les phénomènes de combustion prolongée responsables des émissions toxiques.Autre différence clé : le résultat. Le plastique n’est pas réduit en résidus problématiques, mais transformé directement en benzène et éthylène, deux molécules essentielles servant de matières premières à la fabrication de nouveaux plastiques. Le recyclage devient alors réellement circulaire, sans dépendre de nouvelles ressources fossiles. L’atout environnemental ne s’arrête pas là. La torche plasma fonctionne à l’hydrogène, une énergie propre, réduisant drastiquement l’empreinte carbone du procédé. Selon les chercheurs, ce système pourrait, à terme, atteindre une quasi-neutralité carbone. « Nous avons réussi à convertir des déchets plastiques mixtes en matières premières exploitables, une première mondiale », souligne le responsable du programme au KIMM. Cette percée arrive à un moment critique, alors que la production mondiale de plastique continue de croître et que les solutions durables peinent à suivre. Reste désormais l’étape décisive : la commercialisation. Le KIMM prévoit de multiplier les démonstrations industrielles.

Pendant longtemps, la voiture électrique a incarné une promesse simple : rouler sans passer à la pompe, sans odeur d’essence sur les mains… et surtout sans payer les lourdes taxes sur les carburants. Une forme de liberté retrouvée. Mais cette parenthèse pourrait bien se refermer. À mesure que les véhicules électriques se multiplient, une nouvelle question fiscale s’impose : comment compenser la chute des recettes liées aux carburants ?Car le manque à gagner est bien réel. En France, les ventes d’essence et de diesel auraient reculé d’environ 1 % sur un an. Or, ces carburants sont une véritable manne pour l’État. Selon le magazine Auto Plus, entre taxes et contributions diverses, 50 à 60 % du prix d’un litre reviennent aux finances publiques. En 2024, cela aurait représenté près de 43 milliards d’euros pour Bercy. Une source de revenus qui s’effrite lentement, mais sûrement, avec l’essor de l’électrique. Face à cette érosion, certains pays cherchent déjà des solutions. Au Royaume-Uni, le débat est ouvert : le gouvernement envisage une taxation au kilomètre parcouru pour les voitures électriques. L’idée est simple : remplacer la taxe sur le carburant par une contribution liée à l’usage réel du véhicule. En clair, même sans émission à l’échappement, rouler resterait taxable.En France, cette piste commence aussi à circuler. Une taxe de quelques centimes par kilomètre pourrait rapporter plusieurs centaines d’euros par an et par conducteur, selon son profil. Pour un automobiliste « moyen », la facture pourrait avoisiner les 300 euros annuels. Un montant non négligeable, qui remettrait en question l’un des arguments économiques majeurs du passage à l’électrique. Reste une question épineuse : comment appliquer concrètement cette taxe ? Plusieurs scénarios sont évoqués. Un relevé du kilométrage lors du contrôle technique. Un dispositif connecté embarqué, capable de comptabiliser précisément les distances parcourues. Ou encore une déclaration annuelle auprès de l’administration fiscale. Pour l’heure, rien n’est tranché. Le paradoxe est frappant. Alors que les pouvoirs publics encouragent la transition vers le véhicule électrique à coups de primes et d’incitations, l’idée d’une nouvelle taxation pourrait refroidir certains automobilistes, notamment ceux qui roulent beaucoup. Car si la voiture électrique promettait une mobilité plus propre, elle n’a jamais été synonyme de gratuité absolue.

En Inde, la spirale est bien connue : croissance économique, vagues de chaleur de plus en plus intenses, explosion de la demande d’électricité… et, en retour, hausse des émissions de gaz à effet de serre. Un cercle vicieux climatique qui semblait presque inévitable. Mais une enquête conjointe du média d’investigation SourceMaterial et du The Guardian vient pointer un acteur majeur dans cette nouvelle flambée de la consommation électrique : Amazon et ses centres de données.À Mumbai, deux centrales à charbon appartenant aux groupes Tata Group et Adani devaient fermer en 2023, dans le cadre des engagements climatiques du gouvernement. Mais la décision a été annulée. En cause : une explosion de la demande d’électricité, jugée incompatible avec l’abandon du charbon dans une mégapole de 18 millions d’habitants. Selon des documents internes consultés par SourceMaterial, Amazon exploite pas moins de 16 data centers dans l’agglomération. Un chiffre colossal, dans un pays qui affiche désormais de grandes ambitions dans l’intelligence artificielle. Le problème, c’est que ces infrastructures sont extrêmement énergivores. En 2023, les centres loués par Amazon à Mumbai auraient consommé plus de 624 000 mégawattheures, soit l’équivalent de la consommation annuelle de plus de 400 000 foyers indiens.Le Guardian souligne un paradoxe : ces data centers sont peu visibles, car Amazon les loue au lieu de les posséder directement. Mais leur impact, lui, est bien réel. Dans le quartier de Mahul, qualifié d’« enfer toxique » par un rapport de 2019, se concentrent trois raffineries, seize usines chimiques… et l’une des centrales à charbon les plus polluantes de la ville, responsable à elle seule d’un tiers de la pollution aux particules fines locales. Les métaux lourds rejetés provoquent maladies respiratoires, cutanées, rénales et cardiaques. Alors que le charbon ne suffit déjà plus, Amazon a équipé ses centres de données de 41 générateurs au diesel, et prévoit d’en installer encore davantage pour éviter les coupures. Une fuite en avant énergétique qui inquiète fortement les ONG. Pour Eliza Pan, porte-parole d’Amazon Employees for Climate Justice, « Amazon utilise l’attrait de l’IA pour masquer la construction d’un véritable empire énergétique polluant ». Ironie amère : tandis que l’intelligence artificielle est souvent présentée comme un outil de lutte contre le dérèglement climatique, elle contribue ici, très concrètement, à en accélérer les effets.

Créé en 1988, le GIEC est devenu, au fil des décennies, la référence mondiale en matière de climat. Sa mission : rassembler, analyser et synthétiser les connaissances scientifiques sur le réchauffement climatique, ses causes et ses conséquences. En 2021, le diagnostic était sans appel : « Il est sans équivoque que l’influence humaine a réchauffé la planète. » Et pourtant, malgré ce consensus, le doute persiste dans l’opinion publique.Pourquoi une telle défiance ? C’est la question posée par des chercheurs de l’Université d’Essex, au Royaume-Uni. Après avoir interrogé plus de 4 000 personnes, leurs travaux, publiés dans la revue Nature Climate Change, aboutissent à une conclusion troublante : le GIEC pourrait, bien involontairement, nourrir une part du scepticisme… à cause de son vocabulaire. Sur le fond, les scientifiques sont clairs : le réchauffement est bien réel et d’origine humaine. En revanche, les projections futures comportent forcément des marges d’incertitude selon les scénarios d’émissions. Et c’est précisément là que le malentendu s’installe. Dans ses rapports, le GIEC utilise des termes précis, comme « improbable » pour désigner un événement dont la probabilité est inférieure à 33 %. Scientifiquement, c’est rigoureux. Mais dans le langage courant, ce mot est souvent associé au doute ou à la contestation. Résultat : lorsque le GIEC écrit qu’une élévation extrême du niveau de la mer est « improbable », une partie du public comprend… que les scientifiques ne sont pas d’accord entre eux.Les chiffres le confirment. Un sondage récent montre que 9 Français sur 10 constatent que le dérèglement climatique est en cours. Mais selon le dernier baromètre publié par l’Ademe avec OpinionWay, 33 % des Français pensent encore que les scientifiques ne sont pas tous d’accord. Certaines enquêtes montent même jusqu’à 45 % de climatoscepticisme, selon la manière dont les questions sont posées. Les chercheurs évoquent plusieurs causes : politisation de l’écologie, défense du mode de vie, peur du changement, théories complotistes. À cette liste s’ajoute désormais un facteur inattendu : la façon de présenter les probabilités. Pour la chercheuse Marie JuanChich, de l’Université d’Exeter, parler de « faible probabilité » serait plus efficace que « d’improbable ». Une nuance de mots, mais un impact réel sur la confiance. Les auteurs tiennent à le rappeler : le GIEC rend un service inestimable à la société. Mais dans un contexte de tensions politiques et de désinformation, chaque formulation compte. Car sur le climat, le message est simple, et il est pressant : il n’existe toujours… qu’une seule planète.

Depuis plus d’un an, Tesla traverse une zone de fortes turbulences en Europe. En cause, bien sûr, l’image de son patron, Elon Musk, dont les prises de position politiques répétées sur le Vieux Continent ont durablement abîmé la marque. Dans le même temps, la montée en puissance des constructeurs chinois bouleverse l’équilibre du marché. Résultat : trimestre après trimestre, les ventes de Tesla reculent. Et le mois de novembre confirme la tendance.À l’échelle européenne, la marque affiche un repli global d’environ 12 % par rapport à novembre de l’an dernier. Sur le papier, cela pourrait presque sembler modéré. Mais cette moyenne cache en réalité des écarts spectaculaires entre les pays. Car si l’on isole certains marchés, la chute devient beaucoup plus sévère. En retirant le cas à part de la Norvège, les ventes de Tesla s’effondrent tout simplement de 36,3 % en Europe. Sur les grands marchés automobiles, le recul est parfois brutal. En Allemagne, la baisse atteint 20,2 %. Mais ailleurs, c’est l’hémorragie : –43,5 % aux Pays-Bas, –57,8 % en France, et jusqu’à –59,3 % en Suède. Des chiffres qui traduisent un net décrochage de la marque sur ses marchés historiques.Une exception se distingue pourtant dans l’Union européenne : l’Italie. Le pays affiche une croissance spectaculaire de +58,5 %. Une performance directement liée aux nouvelles incitations financières mises en place pour soutenir l’achat de véhicules électriques. La preuve, une fois de plus, du poids décisif des politiques publiques sur ce marché. Mais c’est surtout la Norvège — pourtant hors de l’Union européenne — qui maintient aujourd’hui les ventes de Tesla à flot sur le continent. En novembre, la marque y a immatriculé 6 215 véhicules, un record. À titre de comparaison, le deuxième marché européen de Tesla, l’Allemagne, plafonne à 1 763 unités sur la même période. Cela représente en Norvège une envolée spectaculaire de +175,2 %. Cette ruée ne s’explique pas par un regain soudain d’amour pour la marque américaine, mais par une urgence fiscale. Les avantages fiscaux accordés aux véhicules électriques premium doivent disparaître en 2026. Les acheteurs norvégiens se précipitent donc pour profiter une dernière fois de ces conditions favorables.

Il y a trois ans, l’Union européenne frappait fort : à partir de 2035, la vente de véhicules thermiques neufs devait être interdite sur l’ensemble de son territoire. Un cap historique pour le climat… mais un choc frontal pour l’industrie automobile. Depuis, cette échéance n’a cessé d’être contestée. Et ce qui se prépare aujourd’hui ressemble peut-être au plus important recul politique sur le sujet.Cette semaine, Paris a réuni l’ensemble des acteurs de la filière automobile. Objectif : arrêter une ligne claire avant la présentation, le 10 décembre, de la révision du règlement européen sur les émissions de CO₂. Le message est sans ambiguïté : la France veut défendre ses constructeurs, et éviter toute décision qui fragiliserait leur compétitivité face aux géants chinois de la voiture électrique. Dans les coulisses de cette rencontre, une orientation se dessine : aller vers la fin du moteur thermique, oui, mais dans un cadre de « préférence européenne ». Comprendre : protéger l’industrie du continent le temps que la transition vers l’électrique se fasse réellement à armes égales. Et surtout, Paris ne ferme plus totalement la porte à la vente de véhicules thermiques neufs après 2035. Une inflexion notable, là où le calendrier était jusqu’ici présenté comme non négociable.Mais si la position française reste volontairement floue, entre impératif climatique et protection industrielle, la ligne allemande, elle, est beaucoup plus assumée. Selon le quotidien économique Handelsblatt, le gouvernement de Allemagne entend défendre clairement l’avenir du moteur thermique après 2035 — à condition qu’il soit « hautement efficace ». Cela inclut les hybrides, les carburants de synthèse, ou encore de nouveaux moteurs à combustion aux émissions fortement réduites. Autrement dit, Berlin refuse catégoriquement une Europe condamnée au tout-électrique. Une position portée avec vigueur par certains territoires industriels. Les Länder de Bade-Wurtemberg et de Bavière ont déjà fait pression sur le gouvernement pour « garantir l’avenir du moteur à combustion ».Cette divergence entre Paris et Berlin illustre les tensions qui traversent aujourd’hui l’Europe automobile. D’un côté, l’urgence climatique. De l’autre, la crainte d’un décrochage industriel face à l’Asie. La révision du texte sur les émissions, attendue dans quelques jours, dira si l’interdiction de 2035 reste une ligne rouge… ou devient un simple cap « indicatif ».

L’Europe voulait frapper fort face aux plans massifs de subventions vertes lancés par les États-Unis. En 2021, la Commission européenne lançait l’Innovation Fund, présenté comme la réponse au programme climatique américain porté par Joe Biden. Quatre ans plus tard, le constat est sévère. Sur les 7,1 milliards d’euros de subventions attribuées, à peine 333 millions ont réellement été versés. Soit moins de 5 %. Une information révélée par le Financial Times.En cause : une machine administrative jugée étouffante. La procédure est si lourde que 77 % des candidats ont dû faire appel à des cabinets de conseil pour monter leurs dossiers. Coût moyen : 85 000 euros par candidature, soit bien plus que pour accéder au programme de recherche Horizon Europe. Et pour un résultat très incertain : moins de 20 % des projets sont retenus, et parmi eux, seuls 6 % sont déjà opérationnels. Cette inertie fait écho au diagnostic posé par Mario Draghi, qui dénonçait récemment la bureaucratie comme un frein structurel à l’innovation européenne. « Certaines entreprises passent jusqu’à 3 000 heures sur un dossier », explique Victor van Hoorn, du collectif Cleantech for Europe. Un an et demi de travail à temps plein… pour une chance minime d’obtenir un financement.Pour les grandes entreprises, l’effort est pénible mais absorbable. Pour les plus petites, c’est parfois rédhibitoire. Eoin Condren, dirigeant du groupe cimentier bas-carbone Ecocem, raconte avoir englouti cinq mois de travail et plusieurs centaines de milliers d’euros pour constituer son dossier. Et encore, les projets financés concernent surtout des technologies lourdes, comme l’hydrogène vert ou la capture carbone, souvent longues à rentabiliser. Conséquence directe : certains industriels préfèrent partir. L’exemple le plus parlant est celui de Vianode. Lauréate d’une subvention européenne de 90 millions d’euros, l’entreprise a finalement choisi de s’implanter… au Canada, en partenariat avec General Motors. En cause, la concurrence chinoise et un marché européen jugé trop difficile. « En Amérique du Nord, les fabricants sont incités à éviter les fournisseurs chinois », explique son vice-président, Andreas Forfang. L’Innovation Fund devait être un moteur de la transition verte européenne. Pour l’instant, il ressemble surtout à un embouteillage administratif.

Chaque année, la combustion du pétrole, du charbon et du gaz, mais aussi la fabrication de l’acier, du ciment ou des plastiques, libèrent des quantités colossales de dioxyde de carbone dans l’atmosphère. Résultat : l’effet de serre se renforce, le climat se dérègle, et les équilibres écologiques vacillent. Face à cette urgence, une solution s’est imposée dans le débat climatique : capter le CO₂ à la source, puis l’enfouir profondément sous terre ou sous la mer pour l’empêcher de retourner dans l’atmosphère.Mais ce stockage du carbone ne s’improvise pas. Il faut des sites géologiques extrêmement stables, capables d’emprisonner le CO₂ pendant des siècles. C’est précisément ce que propose le projet Greensand Future, au large du Danemark. Il repose sur la reconversion d’un ancien gisement pétrolier, le Nini oil field, déjà utilisé pendant des millions d’années pour stocker naturellement du pétrole et du gaz. À près de 1 800 mètres sous le plancher marin, les couches de roche offrent des conditions idéales : une roche-réservoir poreuse scellée par une épaisse couverture étanche. Autre avantage majeur : les infrastructures sont déjà là — plateformes, forages, pipelines. Résultat, les coûts sont réduits et la mise en œuvre accélérée. L’objectif annoncé est ambitieux : atteindre environ 400 000 tonnes de CO₂ stockées par an dans un premier temps, puis jusqu’à 8 millions de tonnes à l’horizon 2030. Ce serait alors le premier site offshore de stockage de carbone pleinement opérationnel dans l’Union européenne.Pour autant, les experts appellent à la prudence. Même à pleine capacité, ces 8 millions de tonnes restent dérisoires face aux 38 milliards de tonnes de CO₂ émises chaque année dans le monde. Le stockage ne supprime pas les émissions : il les retarde, les enferme. Le risque, selon certains, est qu’il serve d’alibi à des secteurs industriels très polluants pour ralentir leurs efforts de réduction. Pourtant, l’intérêt du stockage est bien réel, notamment pour les industries dites « difficiles à décarboner » — chimie, ciment, raffineries — où les alternatives sont limitées. En transformant d’anciens gisements en puits de carbone, Greensand Future incarne une forme de recyclage géologique de l’ère fossile. Ce projet marque donc une étape importante pour la stratégie climatique européenne.